貨運代理和海運承運人高層表示，由於持續的紅海危機導致船舶運力進一步收緊，從亞洲到歐洲的即期海運運費遠高於合約運費。雖然船舶航行速度越來越快，並且有更多船舶投入使用，以抵消南部非洲周圍更長的運輸時間，但海運承運人在向市場投入的空間方面卻遇到了限制。
貨運代理德鐵信可(DB Schenker) 空運和海運首席營運官Thorsten Meincke 週一在 Hapag-Lloyd 組織的網絡研討會上表示，繞行好望角的船舶額外兩週的航行時間意味著每週可用的船舶數量減少容量。
他表示，未來幾週從亞洲到北歐的每週平均定期航行有 11 趟，而通過蘇伊士運河的此類航線通常平均有 17 趟。在亞洲-地中海貿易航線上，平均每週航行次數從13次減少到9次。
「我認為我們將在四月底和五月初陷入一場風暴，」麥克說。 “會有客戶無法出貨。”
他表示，由於航次減少，即期海運費一直在走高。上海貨櫃運價指數顯示，通往北歐的運價從 4 月初的每 FEU 1,997 美元上漲至上週的每 FEU 2,300 美元。從上海到地中海的相應費率已從每 FEU 3,014 美元升至每 FEU 3,235 美元。「根本沒有足夠的運力返回，」麥克說。
Hapag 執行長 Rolf Habben Jansen 表示，該公司在每艘船舶服務中增加了更多船舶，以補償額外的航行時間並恢復每週時間表。但這確實意味著「有時一周會減少一兩次航班」。
他表示，雖然 Hapag 與托運人簽署的 2024 年合約費率並未「明顯高於」2023 年，但現貨貨運首當其衝受到紅海改道的影響。
哈本詹森在網路研討會上表示：“大多數交易的長期利率都處於非常合理的水平。” 「如今，合約利率和即期利率之間存在相當大的價差。價差可能比你通常看到的要大。他沒有詳細說明即期匯率和合約匯率之間的價差有多大。
哈本詹森表示，新船投入市場和更快的船速減輕了紅海改道造成的運力損失。他補充說，由於需求，船東將舊船留在市場上，但可用的船舶運力與需求的增長相抵觸。
「我們沒有足夠的船隻繞著海角航行，」哈本詹森說。 「我們正在向左、向右和中間加速船隻。一切能航行的東西都是航行。
他表示，在紅海危機得到政治解決後三到四個月，海運承運人將能夠恢復正常班次。但在 Hapag 再次承諾蘇伊士運河過境之前，中東地區需要一段持續的穩定時期。
哈本詹森說：“如果你決定通過蘇伊士運河，但你的船員出了什麼事，那是你永遠無法彌補的事情。”
